Ein Auszug aus dem Aritkel der „auto motor und sport“ vom Juli 1971 zum Taunus Coupe. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Taunus noch nicht die silberne Zitrone des ADAC erhalten.

Es gehört schon seit langem zur Geschäftspolitik der Ford-Werke, von einem bestimmten Autotyp  zahlreiche Modellvarianten anbieten. So nimmt es nicht wunder, dass auch die Taunus-Baureihe mit einem umfangreichen Programm aufwarten: Es gibt das neue Auto mit dem alten Namen zwei- und viertürig, mit verschiedenen Motoren zwischen 1300 und 2000 ccm, mit vier oder sechs Zylindern, mit mannigfaltigen Ausstattungspaketen, als Limousine, als Kombiwagen und schließlich als Coupe. Offensichtlich machen sich diese MOdellvielfalt und das beim Publikum gut ankommende Taunus-Styling für Ford bereits bezahlt. Daß die Kölner im Januar trotz vorangegangener Preiserhöhungen mehr Autos in der Bundesrepublik absetzen konnten als im gleichen Monat des Vorjahres, lag fast ausschließlich am Taunus: Von ihm wurden nahezu genauso viele Wagen verkauft wie von 17M/20 und Capri zusammen. Für den gleichzeitigen Rückgang der Capri-Neuzulassungen dürfte zu einem nicht geringen Teil des Taunus-Coupe verantwortlich sein, das neben dem – zumindest vorerst noch vorhandenen – Reiz der Neuheit vor allem mehr Innen- und Kofferraum zu bieten hat als das Erfolgsmodell Capri. Somit wendet es sich hauptsächlich an all jene, die ihre sportliche Auto – Einstellung äußerlich dokumentieren wollen, ohne im übrigen auf die räumlichen und wirtschaftlichen Annehmlichkeiten einer Großserienlimousine ganz zu verzichten. Von den Fahrleistungen her verdienen allerdings allenfalls die beiden stärksten Taunus-Coupes das Attribut “sportlich”. Sie unterscheiden sich mehr im Hubraum als in der PS-Leistung: Der neue 1,6 Liter-Vierzylinder hat 88 PS, der altbewährte 2 Liter-V 6 90 PS.

Karosserie:

Buckel-Taunus

Während der Capri ein eigenständiges Sportmodell mit unverwechselbaren Karosserielinen ist, präsentiert sich das Taunus-Coupe ebenso deutlich als Ableitung von der gleichnamigen Limousine. In den wichtigsten Abmessungen wie Länge, Breite und Radstand entspricht es dem Grundmodell, im Styling wurde lediglich durch andere Seitenfenster und das langgezogene Buckelheck der Unterschied zur Limousine betont. Mit seiner breiten Spur, der hohen Gürtellinie, dem schmalen Dach und den kantigen Front- und Heckpartien wirkt das Taunus-Coupe – zumal von hinten – klobiger als der zierlichere Capri. Neben seiner Presitgeträchtigekeit (“viel Auto fürs Geld”) hat dieser Straßenkreuzerlook praktische Vorzüge: Das Coupe bietet einen Kofferraum im Limousinenformat und für ein Auto dieses Genres großzügige Innenraumverhältnisse. Wenn die Vornsitzenden ein wenig Rücksicht nehmen und weder ihre Sitze ganz zurückschieben nch ihre Lehnen zu stark neigen, lassen sich hinten zwei Personen noch bequem unterbringen, und die vorhandene Innenbreite reicht – zumindest auf kurzen Strecken – auch noch für eine dritte. Allerdings dürfen die Fondpassagiere keine Sitzriesen sein, denn die Kopffreiheit, die vorn gerade ausreicht, ist hinten wegen des flach abfallenden Coupedachs noch knapper ausgefallen als in der Limousine. Mehr als mittelgroß gewachsende Menschen müssen eine ausgesprochen demütige Kopfhaltung einnehmen, um ständigen leichten Schlägen aufs Hinterhaupt vorzubeugen. Das Ein- und Aussteigen macht dank der breiten Türen keine nennenswerten Schwierigkeiten. Auch in den Fond gelangt man ohne unnatürlichen Verrenkungen. Weniger angenehm ist jedoch, daß sich auf den Türschwellen in einem von anderen Autos her unbekannten MAße der von den Rädern aufgewirbelte Straßendreck sammelt, an dem man sich beim Ein- und Aussteigen regelmäßig die Beinkleider beschmutzt. Eine bessere Abdichtung der Türenunterseiten wäre nicht nur im Interesse gräßere Reinlichkeit unbedingt wünschenswert, sondern auch um die an diesen Stellen bevorzugt einsetztende Korrosionsschäden zu verhindern. Von den Sichtverhältnissen darf man in Coupes dieser Art nicht sonderlich viel erwarten. Der Taunus macht da keine Ausnahme: Die kräftig geneigte Frontscheibe behindert die Sich auf Verkehrsampeln, die breiten hinteren Dachstege beschränken den Ausblick nach schräg hinten, und die extrem flach liegende Heckscheibe läßt die hinteren Wagenbegrenzungen nur ahnen. Ein stetes Ärgernis waren die Seitenscheiben, die sich – wie schon bei den bisherigen Taunus-Testwagen – bei schneller Fahrt zwar öffnen, aber nicht mehr ganz schließen ließen: Der Windsog machte ihnen eine Rückkehr in ihre Führungen unmöglich. Die Test-Coupes verfügten über die GT-bzw. GXL-Ausstattung, deren Reichhaltigkeit zwar kaum Wünsche offenläßg, die jedoch in Anordnung und Gestaltung einzelner Details nicht ganz befriedigen kann (siehe Doppeltest Heft 5/1971). Die ungeschickte Placierung verschiedener Bedienungshebel und die wegen ihrer Kleinheit und Unübersichtlichkeit nahezu unbrauchbaren Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole zeigen ebenso wie die reichliche Verwendung von Ziermaterialien, daß auch beim Styling des Cockpits mehr an die optische Wirkung denn an den praktischen Nutzwert gedacht wurde. Lobenswert hingegen die körpergerecht geformten und gut gepolsterten Sitze, die viel Schenkelauflagen und genügend Seitenführung bieten, sowie die funktionstüchtige Heizungs- und Belüftungsanlage. Was die Verarbeitungsqualität anbetrifft, so scheint Ford die bei jedem neuen Auto mehr oder weniger ausgeprägten Anlaufschwierigkeiten noch nicht ganz überwunden zu haben. Zwar ist gegenüber den ersten Vorserienwagen eine deutliche Verbesserung sprürbar, doch fällt offensichtlich noch immer nicht jedes vom Band rollende Auto gleich gut aus: Während beim 1,6 Liter-Coupe verschiedene Karosseriegeräusche und Vibrationen, schlecht schlißende Türen und schwergängige Schlösser zu bemängeln waren, machte die 2 Liter-Version in dieser Hinsicht einen peflegteren und reiferen Eindruck.

Motoren: 

Durchschnittskost

Wer bereit ist, für ein leistungs- und ausstattungsmäßig gut gerüstetes Taunus-Coupe rund 10 000 Mark auszugeben, hat die Wahl zwischen zwei von der Konstruktion her recht unterschiedlichen Motoren: dem neuen, mit einer obenliegenden Nockenwelle versehenen 1,6 Liter dessen vier Zylinder in Reih’ und Glied stehen, und dem bewährten 2 Liter-V 6, dessen zentrale Nockenwelle die Ventile über Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Der Vierzylinder erreicht seine 88 PS bei 5700 U/min und bringt es auf ein maximales Drehmoment von 12,7 mkg bei 4000 U/min, der Sechszylinder leistet 90 PS bei 5000 U/min und erreicht sein maximales Drehmoment von 15,2 mkg bei 3000 U/min. Für den um 400 ccm größeren Hubraum und die 2 Mehr-PS wird ein Aufpreis von 220 Mark verlangt. So gering der nominelle Leistungsunterschied ist, so wenig unterscheiden sich auch die effektiven Fahrleistungen beider Versionen: Der 2 Liter war zwar in der Beschleunigung geringfügig schneller, dafür aber in der Höchstgeschwindigkeit etwas langsamer als der 1,6 Liter (siehe Vergleichstabelle). Überdurchschnittliches darf man von beiden nicht erwarten, auch wenn der äußere Habitus derlei Vorstellungen zu suggerieren vermag. Es gibt in dieser Hubraumklasse heute einige Autos, die schlechter gekleidet und trotzdem temperamentvoller sind. 

Deutlicher als in der Beschleunigung macht sich der größere Hubraum des 2 Liter-Coupes in der Elastizität bemerkbar, wenngleich auch hier einschränkend gesagt werden muß, daß sich die erzielten Werte im Vergleich zu anderen Autos dieser Größenordnung eher bescheiden ausnehmen. Jedenfalls bietet der 2 Liter im unteren Drehzahlbereich mehr Durchzugskraft als der 1,6 Liter, der sich in diesem Punkt außerordentlich passiv verhält und selbst im zweiten Gang nur unwillig aus dem im Stadtverkehr oft nicht zu vermeidenden Schritttempo hochbeschleunigt. Dafür ist der 1600 im oberen Drezahlbereich lebeniger, während sich der 2000 in höheren Regionen relati schwertut und dbaaie ziemlich kraftlos wirkt. Der 1.6 Liter will also zwecks zügigen Vorankommens häufiger geschalgtet werden: Dieser Mühe unzerzieht man sich allerdings recht gern, denn das gut abstufte Vierganggetribe läßt sich mit dem gut zur Hand ligenden Mittelschalthebel leicht und außergewöhnlich exakt bedienen. Der größte Vorzug des Sechszylinders gegenüber dem Vierzyinder ist seine bessere Laufkultur. Während der 1,6 Liter durch rauhen Lauf, in bestimmten Drehzahlbereichen auftretende Vibrationen und starkes Lärmen bei höheren Drehzahlen unangenehm auffiel, gab sich das V 7 Aggregat entschieden kultivierter. Es lief weicher und ruhiger und war, vor allem auf lägeren Strecken, der angenehmere Partner. Außerdem entfiel bei der 2 Liter-Version die Belästigung durch Geräusche und Vibrationen der Kraftübertragung, bei beim 1600 in besonderme Außmaß zunotieren war. Hinzu kommt, daß das Sechsyzlinder-Coupe etwas länger übersetzt ist, so daß man sich für die gleiche Geschwindigkeit weniger Drehzahl benötigt als im 1600. Die Auswirkungen des nierigeren Drehzahlniveaus sind hörbar: Während man sich im 1600 bei hohen Geschwindigkeiten nur mühsam verständigen kann, hält sich die Geräuschentwicklung im 2000 stets in annehmbaren Grenzen. Für die unbestreitbaren Annehmlichkeiten des Sechszylindermotors muß man neben geringfügig höheren Festkosten (knapp 60 Mark mehr Kraftfahrzeugsteuer im Jahr) einen höheren Benzinverbrauch in Kauf nehmen. Der 2 Liter-Testwagen verbrauchte auf 100 Kilometer im Durchschnitt ein bis zwei Liter mehr als sein verzylindriger Kollege. Trotzdem: Dieser Mehraufwand zahlt sich aus, wenn man das Taunus-Coupe häuftiger zu längern Reisen benutzt. Denn spätestens dann lernt man die größere Laufkultur und den besseren akustischen Komfort des Sechzylinders höher einzuschätzen als das etwas ungefplegte und lärmende Gebaren des 1600. Für den V 6 spricht außerdem daß er in den vergangen Jahren bewiesen hat, wie anspuchslos, robust und zuverlässig er ist – ein Beweis, den die Neukonstruktion erst noch antreten muß. 

Fahrwerk: 

Komfortmängel

Was schon die früheren Taunus Testwagen gezeigt hatten, bestätigte sich auch bei den beiden Coupes: Die Fahrwersabstimmung hat man bei Ford offensichtlich noch nicht so richtig im Griff. Manchmal hart und gut liegend, manchmal weniger hart und weniger gut liegend  – das ist das Fazit der Erfahrungen, die auto motor und sport bisher mit verschiedenen Taunus-Modellen sammeln konnte. Den Grund für derlei Mängel muß man keineswegs allein in der nicht allzu aufwendigen Konstruktion der Bodengruppe suchen, denn daß man auch mit einer hinteren Starrachse einen befriedigenden Kompromiß zwischen Komfort und Fahrverhalten erzielen kann, haben beispielsweise Fiat und Opel mittlerweile ausgiebig bewiesen. Als besonders harter Bursche entpuppte sich das 1,6 Liter-Coupe. Bei ihm hatte man offenbar im Sinne der durch die äußere Form dokumentierten Sportlichkeit eine härtere Stoßdämofereinstellung gewählt, die sich auf das Fahrverhalten durchaus positiv auswirkte: Das Auto verhielt sich in jeder Situation ausgesprochen gutmütig und war mit Anstand und einem angenehmen Gefühl der Sicherheit um Biegungen aller Art zu bringen. Dafür war das, man normalerweise unter Federungskomfort versteht, praktisch nicht vorhanden, Sobald der Untergrund auch nur die geringste Unebenheit aufwies, wurden die Insassen des 1600 darüber in aller Deutlichkeit informiert. Ob kleine oder große Bodenwellen, ob Autobahnfugen oder Frostaufbrüche: Ständig wurden man gestoßen und geschüttelt, und das sowohl bei langsamen Dahinrollen wie bei schneller Fahrt. So versuchte man, anvisierte Ziele möglichst auf guten Straßen zu erreichen, auch wenn damit ein kleiner Umweg verbunden war, und selbst um Kanalisationsdeckel fuhr man respektvolle Bögen, um sich unsanfte Tritte zu ersparen. Etwas besser war in dieser Hinsicht die 2 Liter-Version, bei der das höhere Gewicht und eine weichere Dämpfung dafür sorgten, daß sich Fahrbahnstöße den Insassen nicht ganz so abrupt mitteilten. Über die grundsätzlichen Mängel der Federungsabstimmung konnte aber auch dieses Auto nicht hinwegtäuschen, denn der bessere Komfort bedeute bei ihm Abstichte in den Fahreigenschaften: In flott durchfahrenen Kurven erforderte es mehr fahrerische Aufmerksamkeit, und bei schnellen Richtungswechseln drängte – vor allem bei voller Belastung – das Heck stärker nach außen als beim 1600. Im übrigen entsprachen die Coupes den bisher von auto motor und sport gefahrenen Taunus-Limousinen: Sie verfügten über eine gute Richtungsstabilität, und ihre gemischte Bremsanlage (vorn Scheiben, hinten Trommeln) ermöglichte im Normalbetrieb eine stets gut dosierbare und wirksame Verzögerung. Eine Ausnahme machte die Lenkung, die bei beiden Coupes spürbar leichtgängiger arbeitet als bei früheren Testwagen und deshlab höchstens bei Rangiermanövern den Wunsch nach einer Servounterstützun aufkommen ließ. 

Das Taunus-Coupe ist wohl das deutlichste Beispiel dafür, daß Ford die Käufer zur Zeit in der Hauptsache mit Hilfe eines publikums wirksamen Sytlings in die Verkaufsräume der Händler zu locken versucht. DEnn eigentlich spricht nicht allzuviel für dieses Coupe: An Leistung, Fahrwerk und Ausstattun hat es nicht mehr zu bieten als das entsprechende Limousinen-Pendant. Bleibt das Kaufargument höchstens die als Blickfang gut geeignete Fassade, die bei näherer Bekanntschaft jedoch zunehmend an Reiz verliert, da die inneren Werte – zumindest bisher – nicht im rechten Verhältnis zur äußeren Erscheinungen stehen. 

Fritz Reuter

Vorzüge

  • Für Coupe-Form viel Innen- und Kofferraum
  • Reichhaltige GT- und GXL-Ausstattung, gute Sitze
  • Gutmütige Fahreigenschaften

Nachteile

  • Unbefriedigender Gesamtkomfort
  • Schlechte Sicht nach hinten
  • Hohes Geräuschniveau (1,6 Liter-Motor)

Bis auf die einfachste Normalausführung ist das Coupe in den gleichen Ausstattungsvarianten lieferbar wie die Taunus-Limousine. Dem sportlichen Äußeren werden jedoch höchstens die GT- und die GXL-Version gerecht, die serienmäßig mit dem 88 PS leistenden 1,6 Liter-Vierzylinder ausgerüstet sind und über eine reichhaltige Ausstattung verfügen. Leider sind einige Bedienungshebel ungeschickt placiert, und die kleinen, in einer Mittelkonsole zusammengefassten Zusatzinstrumente lassen sich während der Fahrt nur noch mit Mühe ablesen. 

FOTOS: Weitmann